La joya de Bogotá

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Por Yohir Akerman

Esta una historia larga de engaños y falsas promesas, muchos buses y pocos metros. Entonces empecemos por el principio. El 3 de agosto 1983, cuando el país discutía si debía construir metro en Medellín o en Bogotá, Enrique Peñalosa escribió una columna titulada “Inquietudes sobre el costo del metro”. Desde entonces el alcalde se ha manifestado, una y otra vez, en contra de este sistema de transporte público.

En 1984, reafirmó lo mismo en otro artículo llamado “El metro de Medellín, un proyecto innecesario”, el cual no hay que analizar ya que el título lo dice todo. (Ver Artículos).

Por esto no es sorprendente que en 1998, cuando llegó a la Alcaldía, Peñalosa cambió el proyecto del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), que proponía una red de metro, troncales de buses más flexibles y la reorganización de los alimentadores, por nuestro querido Transmilenio.

Como él mismo lo aseguró en una entrevista publicada en el libro “Transmilenio, la joya de Bogotá”, para lograr eso firmó el acuerdo de Monserrate para el metro con el gobierno de Ernesto Samper y, pocos meses después, le hizo conejo al llegar el presidente Andrés Pastrana, canalizando todos los recursos de la nación para el sistema Transmilenio. En el camino Peñalosa sepultó la posibilidad del metro. (Ver Libro).

Como lo ha documentado detalladamente el profesor Carlos Carrillo, una vez terminada su alcaldía, Peñalosa se dedicó a viajar por el mundo financiado por el ITDP dando charlas sobre la inconveniencia de los metros y las ventajas de los sistemas de buses. (Ver Compilado).

Es claro que buena parte del fracaso de sus campañas pasadas tuvo que ver con esa postura. Por eso en 2015, en una clara jugada política, dio una vuelta canela y, sin despeinarse, cambió de discurso y afirmó que sí debía haber metro, pero este tenía que ser elevado pese a que antes los atacaba. (Ver Twitter).

“Dado el menor costo del metro elevado, habría posibilidad de hacerlo más extenso. En lugar de llevarlo solamente hasta la 100, probablemente sería posible llevarlo hasta la 127 como lo estipulaban los estudios hechos.” (Ver Declaraciones).

¿Cuáles estudios?

Ahí radica el gran problema. Desde que Peñalosa regresó a la alcaldía ha hecho una cantidad de artimañas para justificar su posición del metro elevado sin haber tenido los soportes necesarios.

Tal y como lo ha denunciado el representante Germán Navas al igual que los concejales Hollman Morris, Juan Carlos Flórez y Manuel Sarmiento, en mayo de 2016, apenas cinco meses de posesionado, el alcalde Peñalosa pidió vigencias futuras excepcionales que, en plata blanca, es adelantar el proyecto del Metro elevado con los estudios del Metro subterráneo realizados en la alcaldía de Gustavo Petro (Ver Control político).

Así como se oye, como quien pide que se construya un puente con los planos de un túnel.

Las vigencias futuras excepcionales exigen una ingeniería de detalle como los análisis de prefactibilidad, factibilidad e ingeniería básica. Estos estudios son los que permiten determinar cuánto vale el proyecto y por eso el problema que tenemos con ese detallito.

El 21 de noviembre de 2016 la Administración Distrital afirmó que el valor del metro elevado sería de 9,4 billones de pesos, pero el 25 agosto de 2017 dijo que el costo rondaría los 12,5 billones. Por último, el 12 de abril de 2018 la cifra incrementó y ahora se calcula que el proyecto costará cerca de 30 billones.

En esto es importante que las entidades de control investiguen el afán de la Alcaldía y del Concejo de Bogotá por cambiar el modelo del metro sin tener los estudios pertinentes que certificaban o avalaban la viabilidad de la obra.

Mientras lo hacen, ahí les va una ayuda.

El Convenio Interadministrativo 1880 celebrado entre el IDU, de la administración de Petro, y la Financiera de Desarrollo Nacional, es la piedra angular del tema del metro subterráneo ya que permitió estructurar la licitación.

Gracias a eso, durante ocho años se construyeron los estudios del metro subterráneo en su fase de prefactibilidad, que son estudios previos, y en su fase de factibilidad técnica y financiera. Esos estudios costaron 136.000 millones de pesos y constan de 37 productos, 37.000 planos y 228 tomos. (Ver Estudios).

Según esos estudios el metro subterráneo costaba 13,7 billones de pesos y según el acuerdo, era a la siguiente administración, a Peñalosa, a quien le correspondía iniciar las obras enmarcadas.

El objeto del contrato, que se circunscribe en diciembre de 2014, dice que “se hace el convenio con la Financiera para estructurar el Metro subterráneo” y “para definir la licitación del Metro subterráneo”.

Ahora bien, pese a que en mayo de 2015 el entonces presidente Juan Manuel Santos hizo un evento en que le entregó un cheque por 9,65 billones de pesos a Petro para el Metro, la verdad es que nunca se le autorizó el Conpes, es decir que no le dio el requisito jurídico para usar el presupuesto.

Un cheque chimbo.

Una vez llega Peñalosa a la Alcaldía en octubre de 2015, lo primero que hace es suspender el convenio 1880. Pero poco después se da cuenta que lo necesita y por eso el 28 de enero de 2016 la administración reactiva el 1880, modificando el alcance del objeto del acuerdo para, ilegalmente, incluir que pueda ser un metro elevado y establecer que debe haber un nuevo trazado y diseños.

Como lo han denunciado los concejales Morris y Flórez, la administración de Peñalosa modificó un convenio sin el cumplimiento de los requisitos legales para hacerlo. Grave. (Ver 1880 y modificaciones).

Fuera de eso la alcaldía de Peñalosa constituyó la empresa del Metro elevado con base en los estudios del metro subterráneo cosa que también es inconcebible y, para rematar, la administración entregó los estudios de prefactibilidad del metro elevado en una licitación llena de cosas oscuras como lo ha denunciado varias veces el concejal Morris.

Los estudios que se lograron con eso, de lo que se conoce hasta ahora, son para la administración de Peñalosa la prueba reina de que el elevado es mejor opción que el subterráneo, pero lo que no mencionan es que los resultados son engañosos porque incluyen escenarios con Transmilenio.

Vamos a ese punto.

Como se puede ver en el Conpes 3900 de 2017, en donde se declara la importancia estratégica del proyecto, queda claro que al iniciar la operación el metro de Peñalosa apenas tendrá capacidad para transportar la mitad de los pasajeros que hoy transporta la troncal de la Caracas y que solo alcanzaría un número de pasajeros semejante al de Transmilenio por la Caracas en el año 2050. (Ver Capacidad)

De la misma manera, en el Conpes 3945 firmado por el expresidente Santos tres días antes de salir de su gobierno, se proyecta un escenario en el que el metro queda relegado, pero se asegura el desarrollo de nuevos carriles exclusivos para buses.

Vaya, vaya, vaya.

La imagen demuestra cómo las nuevas troncales serán líneas adicionales de TransMilenio, como las que ya conocemos, y alimentarán al sistema en general. El metro, en resumen, resultará alimentando el mar de buses que siempre ha defendido Peñalosa. (Ver Mapa).

Según la imagen del Conpes el metro queda en segunda importancia y como un alimentador de Transmilenio, cuando debería ocurrir lo contrario. Así, tal y como lo hizo en su primera alcaldía, Enrique Peñalosa ha estado desviando los recursos de la nación del metro para su sistema de buses, con el único criterio de no quitarle usuarios y clientes a Transmilenio y asegurarse de que siga siendo la joya de Bogotá.

Parece que la joya es otro.

Fuente: https://www.elespectador.com/opinion/la-joya-de-bogota-columna-817910